Fotografías del ferrocarril de la antigua CDMX.
. . .
Hubo una época en la que el ferrocarril llegó a ser el medio de transporte más popular en nuestro país, no sólo para el comercio sino para la sociedad. Gracias a su rapidez, las distancias entre los lugares más apartados de México parecieron disminuir. De este modo, tanto las mercancías como las noticias de todos los rincones de la República, comenzaron a viajar con mayor velocidad. Su construcción sobrevivió muchas guerras y conoció a varios de los personajes más famosos de nuestra historia.
En 1837, cuando México se ajustaba a una nueva vida como nación independiente, el entonces presidente Anastasio Bustamante dio uno de los primeros pasos hacia la modernidad, concediendo al veracruzano Francisco de Arrillaga el permiso para construir la vía que conectaría a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, ciudad importantísima para la economía nacional desde el Virreinato.
El presidente Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga, para la construcción de la línea férrea que que iba a construirse conectando el puerto de Veracruz con el Golfo de México y la Ciudad de México. Sin embargo, el ferrocarril no se construyó debido a la muerte del comerciante.
Las Estaciones que quedaron como principales de la línea del Ferrocarril Mexicano fueron Veracruz, Tejería, La Soledad, Camarón, La Purga, entre otras. Durante el periodo de gobierno de Porfirio Díaz se empezaron a construir nuevas estaciones ampliando más la vía férrea, las estaciones que se iniciaron a construir después de 1880 fueron las de Potrero, Fortín, Río Blanco, Nogales y Santa Rosa.
Como sabemos, la presidencia de Díaz alentó a la construcción de líneas de ferrocarril, que en sí existían un total de 416 millas de ferrovía en servicio en México, al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 15.360 millas de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.
El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles de la nación bajo control nacional a través de un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves Limantour. El plan, ejecutado en 1909, creó una nueva corporación paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), para ejercer control sobre las líneas de ferrocarril principales a través de mayorías accionistas en las empresas.
La Nacionalización de ferrocarriles extranjeros por el presidente Cárdenas en 1937, contribuyó a que el sistema ferroviario sufriera gran deterioro durante el período de la Revolución mexicana, a causa de su abandono y falta de mantenimiento. Tras concluir las hostilidades entre los líderes revolucionarios, antagónicos entre sí, el sistema ferroviario estadounidense en México empezó a ser expropiado en 1929 y hasta 1937 cuando el presidente Cárdenas decretó la nacionalización de la Red Ferroviaria.
En 1987, el presidente De la Madrid fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales -entre ellas, Ferrocarril del Pacífico- junto con Ferrocarriles Nacionales de México; pero las dificultades financieras, principalmente a causa de la corrupción y el desvío de fondos por parte de directivos a cargo de Ferronales; se habría acumulado un déficit operativo de $552 millones de dólares (37 % de su presupuesto de funcionamiento) hacia 1991.
Fue el presidente Salinas de gortari fue el último en apoyar a la paratestatal mediante la construcción desde 1989 del Tren Eléctrico de Pasajeros México-Querétaro y hasta su puesta en servicio durante el último año de presidencia salinista (1994). La competencia con otros modos de transporte de carga (camiones por carretera y buques por mar) disminuyó la cuota de transporte ferroviario, y hoy en día es prácticamente un medio que no se toma en cuenta.
En los últimos años las propuestas para el tren como un medio de transporte moderno, veloz y eficaz ha regresado y se está poniendo en boga, gracias a la infraestructura que se tiene pensado y a los hermosos paisajes que recorre.
